海上争霸,中国稳坐老大!
海上争霸,中国稳坐老大
10月10日,工信部发布我国2024年前三季度造船业最新数据:
2024年1-9月,我国造船在完工量、新接订单量、手持订单量等三大指标上同比增长18.2%、51.9%、44.3%,分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4%,以绝对优势领先排在第二名的韩国。大概率,全年业绩,中国也将完胜,并连续15年守住造船业市场份额的世界第一。海上争霸,中国稳坐老大!
中韩造船业先后起步于上世纪七八十年代,此后几十年间上演了你追我赶的精彩争锋。
今年一季度,韩国产业通商资源部兴奋地公布了外贸数据,韩国造船企业承揽的船舶订单额为136亿美元,击败订单额126亿美元的中国。
虽然只是在第一季度超越中国,但从韩媒报道中的“击败”一词可以看出,韩国对夺回造船业世界第一的结果有多么看重。
2021年四季度,韩国造船业也曾拿下72亿美元的订单,小胜中国的67亿美元订单,在连续超过10年全年不如中国造船的背景下,再次有过短暂的成功。但在此后的三年时间里,一直被中国船企按在第二的位置,2023年四季度的订单额更是仅有我们的一半。
2009年,中国造船业首次在新接订单、手持订单等两大指标上全面超过韩国,而40年前的1969年,正是韩国造船业的起点。
当时世界造船业的霸主是日本,占据世界船舶市场一半的份额。
那一年,现代集团创始人郑周永发出豪言:
“造船就是把一块大铁板做成个大铁箱,然后在铁箱里放上发动机,让它漂在海上罢了。”
正值韩国“第二个五年计划”时期,总统朴正熙定下了年均经济增长率10%、工矿业年均增长率20%、大幅增加国民收入的目标。
1967年,第三次中东战争爆发,苏伊士运河被关闭了八年,导致巨型油轮需求大增,世界造船业进入空前的繁荣期。
同年,看到机会的韩国颁布了《造船工业振兴法》,总统属意的执行者就是郑周永。
郑周永也踌躇满志,发出了上面的造船豪言,但下面的人很担心:“我们一无经验,二无技术,靠什么去造船呢?”
郑周永说:“我们建过那么多发电厂和炼油厂,设计过各种各样的铁板,也焊接过各种类型的铁板。造船对我们现代集团的工人来说,根本不算是什么难事。”
没想到话音刚落,郑周永就遭受了现实的暴击,要建造50万吨级的船,就要修建900米长的船坞,光是买机械就需要8000万美元,他四处筹款都以失败告终。
心灰意冷的郑周永找到主管经济的副总理金鹤烈:“我什么地方都跑了,他们就是不给现代贷款,我只能放弃造船了。”
几天后,金鹤烈对郑周永说:“总统请你来一趟青瓦台”。
刚一落座,郑周永就大倒苦水:“阁下,为了给造船筹款,我去了日本和美国,可他们都瞧不起我们。三菱重工的人说,韩国还处在初级技术阶段,他们可以协助建造,但不能超过5万吨级,还要求保有工程监督权,日本人根本不想我们进入50万吨级的轮船市场,我干不下去了。”
朴正熙听完,沉默了几秒,突然用手指着郑周永,对副总理金鹤烈大声说:“以后凡是郑周永要做的事,一律拒绝,政府不要再搭理这个人!”
说完,朴正熙闷头抽烟,郑周永不敢说话,总统办公室里鸦雀无声。
过了一会儿,朴正熙起身递给郑周永一支烟:“郑会长,我只告诉你一个人,政府‘三五’计划的重点就是发展造船业,‘四五’的目标是成为船舶出口大国,这些一定要实现,没有商量的余地。你有总统和主管经济副总理的支持,还怕什么呢?不管用什么方法,请你接着干下去。”
硬话说完,朴正熙给郑周永出了主意:“日本、美国都去过了,再去欧洲看看嘛。造船厂的建设用地已经给你找好了,就在蔚山的尾浦湾。”
1971年,郑周永在伦敦说服巴克莱银行提供建设贷款,但英国人的条件是郑周永先拿到船舶订单。
当年夏天,郑周永飞到瑞士,在希腊船王的别墅里,以低于市场价16%的价格签下了两艘26万吨级油轮的合同。
1972年3月23日,蔚山尾浦港,现代造船厂举行奠基仪式,朴正熙亲临现场发表讲话,恳请当地渔民支持造船厂的建设。
此后,专攻造船的现代重工成立,一路在时间和成本上刷新世界纪录,船王的两艘船还没造完,一个70万吨级的造船厂就已经奇迹般地完工。
在政府的力推下,大宇重工的玉浦船厂,三星重工的巨济船厂先后开工建设,现代、大宇、三星联合向日本船企发起“进攻”。
1985年,一位英国记者在参观韩国造船厂后写下了这样的话:
“从巨大钢板在铸造车间开始切割算起,到干船坞开闸放水,韩国工人只用了欧洲造船厂一半的时间,而且价格还低10%。”
依靠政府的支持、成规模的产业工人,以及打造巨头快速占有市场等因素,韩国造船业迅速崛起,并在21世纪初超越日本,登上了世界造船业的头把交椅。
美、英、日、韩在各自工业化的进程中,为什么都选择船舶工业作为支柱产业?
原因无他,因为造船能带动的产业太多了,造船业被称为“综合工业之冠”,它零部件多、供应链长、产业关联度高,涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。
可以说,船舶出口支棱起来了,整个机电产业的出口也就支棱起来了。
改革开放之初,以造军船为主的中国船舶工业,整体造船水平比世界落后了三四十年,全行业30多万造船工人,无船可造,只能望洋兴叹。
1977年12月6日,小平同志听取有关部委的汇报后,作出指示:“船舶工业要积极引进国外先进技术,中国的船舶要出口,要打进国际市场。”
“中国船舶要打进国际市场”这句话让“世界船王”包玉刚激动不已,他以探亲访友的名义到大陆考察后,宣布自己的环球航运集团拿出1亿美元,向中国船舶工业公司订购6条巨轮。
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柴树藩(左一)、包玉刚(左三)
与世隔绝几十年,中国船舶工业终于要建造第一艘外商货轮,完全按国际标准下单的2.7万吨散装货轮,定名“长城”号。
毫不夸张地说,“长城”号的成败,关系到中国能否打进国际市场,建好了,它是世界海洋中一条流动的广告牌;建不好,它就会砸了中国造船的招牌。
时任六机部部长柴树藩在签订合同的当晚,对生产局的负责人说:
“这条船,你要像抓核潜艇建造一样亲自把它抓好。”
接下“长城”号建造任务的,是历史悠久的大连造船厂,厂长孙文学多年后提起“长城”号仍然激动不已:“我们大连造船厂造过万吨轮,也造过潜水艇,但用的都是从苏联沿袭下来的验船标准,‘长城’号是我们第一条按英国劳氏标准造的船,
建造过程是从零开始、天翻地覆。
”
当时,“长城”号的国际标准对国内船厂堪称闻所未闻,因此无厂敢接,孙文学对部领导说:“我厂里两万多工人要吃饭,就是冒再大的风险,就是亏本上法庭我也要接!说大点,我们要为国家争光,说小点,我们要为造船厂的工人争口气!
不是都说外国的月亮圆吗,我们要让外国人说,中国的月亮更圆!
”
部领导很感动,但也把丑话说在了前头:“工期只有18个月,之后优惠期1个月,每超1天,罚款4500美元;超期150天,船东就可以弃船。如果产生这样的后果,我们建造出口船的战略部署,就会满盘皆输。”
孙厂长立下了军令状,每天撕掉一张台历,他的心里就“咯噔”一下,虽然他对厂里经验丰富的工人有信心,但面对的毕竟是闻所未闻的国际规范。
在前期的技术交流中,英国验船师艾伦带来两名日本焊工,大连厂的高手都跃跃欲试,结果一番“交流”下来,日方焊接的疵点只有25个,而我方“高手”查出的疵点有300多个。
在按出口船标准的检验模拟中,我方胸有成竹拿出了自认为质量过关的3个船体组件,英国验船师竟从上面查出了2434个缺陷,然后对大连厂的工人们说:“在我们那里,1个部件查出有20个缺陷,就必须返工;
像你们这样的造船质量,在国际市场上根本找不到买主!
”
英国验船师的话让工人们大受震撼,一场技术改革在大连厂展开,工人们几天几夜不下船台,焊光昼夜闪烁,经过几个月的魔鬼训练,诞生了上千名焊接好手,很多工人拿到了外国的焊接证书,为后面出口船的大规模建造打下了人才基础。
1981年2月20日,“长城”号分段合龙的日子,英国验船师艾伦登上了组装完的巨轮,进行最后测量。
测量过一遍之后,艾伦一脸不可思议的表情,整整五遍之后,艾伦满脸通红,嘴唇哆嗦地向在场的人伸出拇指:“十分完美,十分完美!没想到,真没想到!中国工人太伟大了!”
艾伦的测量结果显示:197米长的巨轮,误差只有2毫米,只有一个2分镍币的厚度。
9月14日,“长城”号在大连造船厂举办下水典礼,从动工到下水,历时仅10个月,时任副总理谷牧、环球航运集团名誉主席包兆龙、英国劳氏船级社主席赫斯基森亲临典礼祝贺。
伴随着“长城”号的扬帆,中国船舶历经30年乘风破浪,在2021年打破了韩国对全球造船订单的统治,独占榜单第一。
2023年,由中国船舶工业集团公司旗下的上海外高桥造船有限公司建造,我国首制大邮轮“爱达·魔都号”顺利建成并交付运营,
标志着中国造船业集齐了大型邮轮、大型液化天然气(LNG)运输船、航空母舰这三颗造船工业“皇冠上的明珠”。
近20年来,世界造船业的主角是中国和韩国,昔日霸主日本被远远甩在身后,市场份额从巅峰期的50%下降到如今的10%。
曾经的“钢铁巨人”三菱重工,几乎退出了商船建造业务,分离出来的三菱造船,已经没有了工厂,主要业务为软件设计。
目前,日本最大船企今治造船正在研发以氨气为燃料的船舶,试图从“新一代环保燃料船”上打开突破口。
在氨燃料船舶领域,中国的大连船舶重工以及韩国的三星重工也在着手开发,日媒对今治造船“弯道超车”的前景并不乐观,他们的评论是:
日本的新一代燃料船可能会重蹈过去的覆辙。
为了追赶中国,韩国船企打出“订单筛选战略”,猛攻高附加值船型。
2月,HD现代集团控股的HD韩国造船海洋拿下4艘17.4万立方米液化天然气(LNG)运输船建造合同,订单总价值约10.8亿美元,单船造价约2.7亿美元,创下17.4万立方米级LNG运输船迄今为止的最高船价。
4月,美国宣布对中国造船业发起301调查,韩国五大造船股应声上涨。但是目前来看,由于美国船厂在全球市场的份额仅为0.1%,对中国船企的影响十分有限。
7月,韩国产业通商资源部发布了《K-造船超级差距蓝图2040》,“到2040年,政府与民间共同投资2万亿韩元(约合人民币105亿元),启动10个核心项目,确保造船业的全球领先技术。”
强敌在侧,中国造船始终沿着自己的航路前行。
在全球船舶行业陷入周期性低迷、订单锐减的2008年,中国船企没有选择躺平,奋力攻克了邮轮、大型LNG船等一系列先进船型的技术难关,这才在行业进入上行周期时,取得了自2010年起连续14年蝉联国际市场份额全球第一的成绩。
2023年12月,工信部、发改委等五部委联合发布了《船舶制造业绿色发展行动纲要(2024-2030年)》。
《纲要》中的发展目标是,到2025年,船舶制造业绿色发展体系初步构建;到2030年,船舶制造业绿色发展体系基本建成。
翻译一下就是,中国造船业已经开始向清洁能源转型,并将主导造船业的环保时代。
也正是依靠政府的强力引导和支持,企业的创新发展,韩国在一季度所获的略微优势很快被中国大幅超越。而且,和新能源汽车类似,是依靠更先进技术和产品的超越。
今年前三季度坚定捍卫造船世界第一的背后,我国承接了全球70%以上的绿色船舶订单,而在全球18种主要船型中,中国有14种船型新接订单量位居全球首位。
绿色、高附加值、独家技术已经成为中国造船的新亮点。
在下一阶段,海上的竞争仍将激烈,但已经领先的中国造船,没有再当第二的理由。海上争霸,中国稳坐老大!